肯定是從近期開始，卻難以追尋準(zhǔn)確時(shí)間，作為一個(gè)熱門技術(shù)領(lǐng)域，車輛“無(wú)人駕駛”和“自動(dòng)駕駛”表述淡出美國(guó)企業(yè)界。

　　以打車、“拼車”軟件平臺(tái)美國(guó)優(yōu)步公司為例，首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克１８日發(fā)布收購(gòu)初創(chuàng)企業(yè)美國(guó)奧托公司消息時(shí)，介紹后者有意從卡車開始開發(fā)車輛“自主駕駛”技術(shù)。

　　優(yōu)步和奧托，同處加利福尼亞州北部城市舊金山，差異是優(yōu)步創(chuàng)建將近６年、奧托誕生至今不足１年，而兩家企業(yè)無(wú)疑都以創(chuàng)新為生存基礎(chǔ)，都對(duì)新技術(shù)敏感，也都對(duì)新技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)“語(yǔ)境”發(fā)生的變化敏感。

　　宣布收購(gòu)?qiáng)W托同一天，卡蘭尼克對(duì)媒體表示，準(zhǔn)備最早本月內(nèi)在賓夕法尼亞州匹茲堡市投放大約１００輛運(yùn)動(dòng)型多功能車，供一些乘客體驗(yàn)“自主駕駛”技術(shù)，同時(shí)由一名工程師充任“監(jiān)管人”，在駕駛座上應(yīng)對(duì)“不測(cè)”。

　　奧托的思路相對(duì)更為“激進(jìn)”：不僅要把“自主駕駛”應(yīng)用到卡車場(chǎng)合，而且最終要讓司機(jī)在車內(nèi)得以“歇息”或者做其他事情。美國(guó)現(xiàn)有超過４７０萬(wàn)輛貨運(yùn)卡車，駕駛座上坐著職業(yè)司機(jī)。經(jīng)濟(jì)動(dòng)因使然，卡車采用新技術(shù)，用以減輕工作強(qiáng)度、減少人為差錯(cuò)并增加安全系數(shù)，或許更為可行一些。

　　只是，無(wú)論卡車還是乘用車，無(wú)論在美國(guó)聯(lián)邦政府監(jiān)管層面還是在州政府層面，短期內(nèi)都難以期望改變立法和規(guī)程，允許真正實(shí)現(xiàn)“無(wú)人駕駛”，一方面歸因于相關(guān)技術(shù)遠(yuǎn)未成熟，另一方面與發(fā)生事故時(shí)需要以人為主體的認(rèn)定責(zé)任相關(guān)。

　　真正研發(fā)無(wú)人駕駛以至車內(nèi)不設(shè)置方向盤，迄今推出原型車的美國(guó)企業(yè)，只有美國(guó)“字母表”公司旗下的谷歌公司。

　　或許，一些媒體還在用“無(wú)人駕駛”或“自動(dòng)駕駛”概念，在優(yōu)步和奧托等企業(yè)方面，至少現(xiàn)階段回避這些表述，只以實(shí)現(xiàn)車輛“自主駕駛”為目標(biāo)。一旦號(hào)稱車輛可以“自動(dòng)駕駛”，自然可以“無(wú)人駕駛”。而限定為“自主駕駛”，至多變身為所謂“自治車輛”，帶著模糊、透著嚴(yán)謹(jǐn)，車主依然需要承擔(dān)責(zé)任和義務(wù)。

　　依照美國(guó)人的觀念，走路是人人都有的權(quán)利，而開車是一項(xiàng)“特權(quán)”，理應(yīng)受到更多約束，包括需要持有駕駛執(zhí)照。

　　無(wú)獨(dú)有偶，美國(guó)特斯拉汽車公司去年在電動(dòng)車內(nèi)引入“自動(dòng)導(dǎo)航”模式，本月１０日，據(jù)說(shuō)是為避免英文與中文翻譯過程中產(chǎn)生“歧義”而在企業(yè)中文網(wǎng)站刪除“自動(dòng)駕駛”一詞，改用“輔助駕駛”一說(shuō)。當(dāng)然，這家汽車行業(yè)新銳作出這種調(diào)整，發(fā)布這種消息，更多是為自己在多起事故中爭(zhēng)取免責(zé)。