當(dāng)汽車擺脫了駕駛員，它是不是就成了一個輪式移動機器人？十年前，43歲的谷歌街景地圖服務(wù)創(chuàng)造人、斯坦福大學(xué)人工智能實驗室主任Thrun開始研發(fā)無人駕駛汽車。目前的谷歌無人駕駛汽車通過攝像機、雷達(dá)傳感器和激光測距儀來觀察其他車輛，并使用詳細(xì)的地圖導(dǎo)航。業(yè)已接近100萬英里的行駛測試，使得谷歌在無人駕駛領(lǐng)域的一舉一動備受關(guān)注。

　　美國高速公路交通安全管理局在今年2月宣布，認(rèn)可無人駕駛汽車不需要傳統(tǒng)意義上的司機。無人駕駛汽車正從遙不可及的、充滿夢想色彩的憧憬，逐漸變成為近在咫尺的應(yīng)用。

　　但是，技術(shù)不可能獨自繁榮，相關(guān)的倫理和法律必須與之匹配。平時，我們在開車的時候會發(fā)生許多臨時狀態(tài)，如何期望機器人處理人類在路上遭遇的所有突發(fā)事件——比如突然躥出來的一輛電動三輪車？在你車前像閃電一樣逆襲的快遞小哥？胡亂擺放的商家隔離墩或者是隨風(fēng)飄來的一根樹枝？面臨不可避免的碰撞，人類能信任機器選擇出最友善的結(jié)果么？

　　有著百年歷史的汽車產(chǎn)業(yè)，如今到了一個前所未有的創(chuàng)新前沿。我們究竟愿意把多大的控制權(quán)交給機器？這樣的選擇，涉及的正是無人駕駛的倫理問題，也將成為這項技術(shù)廣泛推行前的瓶頸。

　　無人駕駛汽車的倫理問題，涉及不同的情景和思想。博安咨詢汽車專家丹尼爾提出過一個情景：“一個孩子在街上跑，汽車只有兩個選項：撞死這名兒童，或者使車上的乘客喪生。”這樣的情景，會因為不同國家的文化差異導(dǎo)致答案大相徑庭。比如在德國，法律規(guī)定，不能比較人命孰輕孰重。但某些歐美國家的保險公司則會認(rèn)為兒童因為生存期更長，生命或許更為“昂貴”。

　　美國目前有4個州允許無人駕駛汽車上路。在歐洲，這項技術(shù)不被法律認(rèn)可。畢竟，倘若發(fā)生事故，保險公司需要評估是駕駛?cè)诉�是制造商要對事故負(fù)責(zé)，如果涉及非自動駕駛車輛，事態(tài)就更加復(fù)雜。讓機器預(yù)設(shè)人類在開放式任務(wù)中的所作所為，當(dāng)預(yù)設(shè)采用的策略有可能對某一方當(dāng)事人產(chǎn)生嚴(yán)重后果，誰來做決策？是車輛的制造商？是相關(guān)法規(guī)的制定人？還是具體的車輛擁有者？做出這個決定的主體，必定處在道德和倫理的風(fēng)口浪尖上。去年10月沃爾沃就曾表示，將為其自動駕駛技術(shù)導(dǎo)致的事故承擔(dān)全部民事賠償責(zé)任。

　　我相信，多年后，人們才可能會面對無人駕駛汽車的全部道德困境，這些情景事關(guān)重大，在這項技術(shù)應(yīng)用前，根本就不可能被忽視。